Quelle pertinence de l'alternative "chaussées en béton pour l'aménagement du territoire" proposée par les cimentiers de CIV.

Ces derniers temps, l’un des points les plus discutés de l’actualité technique du génie civil est la chaussée rigide précisément de chaussée en béton. Lors des dernières Journées Africaines de la Géotechnique (JAG) organisées à Abidjan en Octobre dernier, il en a été question.

De même que durant le Salon des Infrastructures d’Abidjan (SIA) de novembre 2018, une conférence entière fut consacrée à la question des chaussées rigides en béton. Cette conférence permis a l’Association des Producteurs de Ciment de Côte d’Ivoire (APCCI) de communiquer, même si ce fut de façon excessivement brève, les premiers résultats d’une étude de faisabilité de Construction de chaussée en béton et tout en indiquant que l’APCCI disposait à ce jour de l'équipement de production nécessaire pour répondre aux besoins en ciment le cas échéant.

Cette actualité amène naturellement à se demander quelles sont les différences entre les chaussées rigides et les chaussées souples? Quelles sont les éléments pertinents de l'initiative de promouvoir les chaussée en béton?

Cet article se veut le premier d'une série visant à introduire la technique des chaussées rigides auprès de tous ceux qui n’y sont pas familiers au travers de la présentation des différences de base entre les chaussées rigides (CR) de type béton et les chaussées souples (CS).

Comparaison des deux types de chaussées

Paramètres	Chaussées rigides en béton	Chaussées souples
Structure de chaussée
Transmission de charges	La majeure partie des charges est absorbée par la dalle qui ne transmet au sol que des charges surfaciques résiduelles.	Les charges sont transmises au sol support du haut vers le bas a travers les contacts grain à grain.
Résistance a la flexion	Une résistance à la flexion significative dont la valeur approchée est donnée par le calcul: fcr = 0,7 x fck^0,5	Une résistance à la flexion faible sinon négligeable.
Jointure	Contient des joints de dilatation	Ne nécessite aucun joint.
Tendance des coûts	Cout élevé à la construction mais faible coût de maintenance	Faible coût à la construction mais coût élevé de maintenance

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Le saviez-vous #5: Le coût des travaux de construction sur Terre en 2017

Durant l'année 2017, environ 106 milliards de dollars US ont été dépensé en travaux de construction sur l'ensemble de la planète. Ce qui représente presque 3 fois le PIB de la Côte d'Ivoire la même année.Que nous réserve 2018? Que nous réserve 2018?

Photo by Sharon McCutcheon on Unsplash

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Le saviez-vous #4: La consommation chinoise du ciment est "folle"

Entre 2011 - 2013, la Chine a utilisé plus de 6,6 milliards de tonnes de ciment, soit plus de ciment que les États-Unis en utilisé en un siècle!
Une des raisons est que la Chine s’urbanise à un taux, historique, beaucoup plus rapide que les États-Unis.
Plus de 20 millions de Chinois s'installent chaque année dans les villes, soit l'équivalent de l'exode rural d'un coup de 80% des habitants de la Côte d'Ivoire!

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Faut-il prendre en compte la sismicité dans la conception des ouvrages en Côte d’Ivoire?

Prolégomènes

Une des opinions les mieux partagées dans la Construction en Côte d’Ivoire est qu’il n’y a pas lieu de se préoccuper de la parasismicité de nos ouvrages. Pourtant ni le passé historique récent de la région, ni l'état des connaissances de la géologie de l’Afrique de l’Ouest en général et de la Côte d’Ivoire en particulier n’autorisent une telle conclusion hâtive de la part des acteurs de la Construction. Cela nous préoccupe d’autant plus qu’il n’existe pas a notre connaissance d'études précises et documentées sur les risques de sismicité et leurs conséquences sur les ouvrages construits. Du coup qu’est ce qui nous autorise de façon rationnelle à ne pas prendre en compte dans la conception de nos ouvrages des dispositions parasismiques?

Le présent article se veut une sensibilisation sur le risque réelle de catastrophes sismiques pouvant affecter le territoire ivoirien et une contribution en prélude à des travaux plus détaillés sur cette question.

La parasismicité des ouvrages n’est pas une affaire de sismologue mais relève des problématiques d’ingénierie de la Construction. Pour rappel, la parasismicité est l'étude du comportement des bâtiments et structures sujets à un chargement dynamique de type sismique et la réalisation de bâtiments et infrastructures résistant aux séismes. Elle est une discipline qui : s’appuie sur la sismologie pour comprendre le phénomène du séisme se base sur les sciences de l’Ingénieur pour modéliser les événements et leur impact sur les constructions humaines mobilise les Technologies de la Construction pour bâtir des ouvrages résistant aux tremblements de terre et leurs effets collatéraux.

Quelques éléments de Géologie de la Côte d’Ivoire

Le socle sur lequel repose la Côte d’Ivoire appartient au craton Ouest Africain. Ce craton associé au craton du Kalahari, celui du Congo, le métacraton du Sahara et le craton de Tanzanie, forme la plaque africaine qui elle-même fait partie du Gondwana, l’Ancien Super-Continent qui réunissait l’Afrique et l'Amérique du Sud avant l’ouverture de l’Atlantique Sud par la dérive continentale.

La dérive des continents source: Par Rollingfrenzy — Travail personnel, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=44571770

Depuis 200 Millions d’années, le socle de la Côte d’Ivoire n’a subi aucune régénération et est demeuré stable. Par contre la bordure Sud de ce socle ivoirien, reposant sur la marge continentale, là où se trouve maintenant le bassin sédimentaire, a sans cesse évolué du fait de l’ouverture de l’Atlantique Sud.

En géologie, une faille est une structure tectonique consistant en un plan ou une zone de rupture le long duquel deux blocs rocheux se déplacent l'un par rapport à l'autre. Lorsqu’il se produit un glissement rapide (quelques secondes à quelques dizaines de secondes) sur le plan d’une faille, des contraintes accumulées de façon élastique pendant une longue période intersismique sont brusquement relâchées causant les tremblements de terre. Dans la mesure où il n’est pas possible en l'état actuel de la technologie de mesurer ces déplacements, on n’arrive pas encore a predire des tremblements de terre ni leur intensité.

Les études structurales de la marge continentale ouest-africaine ont permis de constater l’existence de failles. Celles-ci sont distinguées en deux (02) deux familles distinctes de failles. D’abord, des failles de distension orientée Est-Ouest qui ont eu pour effet, l’effondrement vers le sud de la marge continentale. Une faille de ce type passe à Treichville. Elle a un rejet vertical de 3500 mètres qui a été mesuré dans les forages pétroliers effectués dans les environs d’Abidjan. Ensuite les fractures qui prolongent les failles transformantes observables dans l’Atlantique Equatorial, notamment les fractures de “la Romanche” et du “Chain” orientées EEN-WWS, entre lesquelles se situe la Côte du Golfe de Guinée. Les failles transformantes sont des failles de décrochement qui ont joué sans arrêt depuis l’ouverture de l’Atlantique.

Les failles tectoniques de l'Afrique de l'Ouest

Ainsi, le socle sur lequel repose la Côte d’Ivoire contient des failles dont le champ d’influence comprend la zone d’Abidjan et sa côte et dont l’activité est susceptible de produire des séismes de magnitude allant de faible à grande sans qu’il ne soit possible de prévoir ceux-ci.

Quelques évènements sismiques régionaux

Le foyer sismique le plus proche d’Abidjan est celui d’Accra (Ghana) sur la Côte du Golfe de Guinée où des séismes destructeurs se sont produits en 1862 - 1906 - 1939 et 1969. Ce foyer sismique est situé sur la fosse de la “Romanche”.

Le séisme du 22 juin 1939 a été ressenti à Abidjan et à Grand-Bassam au 5ème degré de l’échelle internationale. Il a été noté des fissures dans les maçonneries de certaines maisons coloniales. Une maison administrative a été entièrement fissurée suivant 3 plans verticaux distants de 1,50 m. Le mur Sud d’une maison en banco dans le quartier d’Adjamé a été complètement cisaillé à sa base sur une longueur de 3,50 m et déplacé de 15 cm vers le Nord. A cet époque, aucun immeuble de plus de 5 étages, ni aucune tour, n’avaient été construits à Abidjan. L’épicentre était situé, en mer, 55 km au Sud d’Accra où le séisme a été ressenti au 9ème degré de l’échelle internationale (désastreux).

Plusieurs séismes (l’intensité n’a pas été mesuré) ont été ressentis les 4 - 5 et 16 Avril 1950 à Toumodi et Dimbokro, en Côte d’Ivoire.

Plus récemment dans la nuit du 12 Août 2012, un séisme de faible intensité qui n’a fait aucun dégât matériel a été ressenti a Ahouanou, Irobo et dans la zone de Grand-Lahou. Le lundi 04 décembre 2017 un séisme s’est également produit dans la zone de Divo avec une faible intensité et sans dégât matériel.

Pertinence d’une réflexion analytique et prospective sur une sismicité de la Côte d’Ivoire

Les informations données plus haut emmènent les constats suivants:

• Il est reconnu que les territoires voisins d’Accra (Ghana) présentent une sismicité non négligeable.
• la géologie structurale du socle sur lequel repose le territoire ivoirien révèle la présence de fractures (failles transformantes et failles à rejet vertical dont il fut question plus haut) qui témoignent d’une tectonique importante sur la bordure Sud du craton Ouest-Africain, et notamment dans la région d’Abidjan.
• des cas de séismes ont déjà été ressenti dont au moins un atteignant une magnitude de 5 sur l'échelle internationale.

Certes la présence de la station géophysique de LAMTO à Toumodi permet de suivre l’activité sismique de la région, toutefois on ne sait toujours pas prévoir l'occurrence des tremblements de terre. Aussi ne serait-il pas superflu que des études pour analyser d’une manière plus approfondie les conséquences à tirer d’une éventuelle sismicité de la Côte d’Ivoire sont plus que nécessaires pour une bonne gestion des risques. Celles-ci devront permettre de voir dans les codes actuellement en vigueur et utilisés pour la Construction s’il ne faut pas prendre des dispositions parasismiques pour nos ERP déjà construits ou à construire.

Références

• J. Simonet (1976), le béton en Côte d’Ivoire sa composition, ses constituants, son contrôle, rapport du LBTP. 
• Jean Mascle et al (1989), les marges continentales transformantes Ouest-Africaines, Laboratoire de Géodynamique sous-marine Villefranche-sur-mer, Université Pierre et Marie Curie, Rapport scientifique. 
• Vassilios Mamaloukas-Frangoulis (1992), les zones de fractures océaniques, l’exemple des Z.F Vema et Romanche, UBO, these. 
• Lubkowski, Zygmunt & Campbell, Grace & Villani, Manuela & Polidoro, Barbara. (2018). A seismic source model for West africa consulté le 23/11/2018, - url: https://www.researchgate.net/publication/325988747_A_SEISMIC_SOURCE_MODEL_FOR_WEST_AFRICA.

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Le saviez-vous #3: ICE, le plus vieux corps d'ingénieurs civils encore en activité.

Institution of Civil Engineers (ICE) est le plus vieux corps d'ingénieurs civils au monde encore en activité.
Elle a été créé dans un café à Londres en 1818 par 08 ingénieurs dont le plus jeune avait 19 ans!
En 2018, l'Institution célèbre ses 200 ans d'existence. Elle compte aujourd'hui plus de 92 000 membres répartis dans le monde entier.

Next article: 25/11/2018 - So stay tuned and enjoy your job this week!
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Le saviez-vous #2: Premiers ingénieur.e.s civil.e.s diplômé.e.s par la Côte d'Ivoire

La première promotion d'ingénieurs civils, formés et diplômés par le système éducatif ivoirien, est sortie en 1967. Elle fut composée de 04 personnes:

• M. Bahi Kohimiré
• M. Koffi Amani
• M. Ibo Okou
• Martin Serge

Il faudra attendre la 16ème promotion, sortie en 1982, pour voir la Côte d'Ivoire diplômer sa première femme avec Mme DOSSO Malonan épse FADIGA.

source de l'image: Students by Wilson Joseph from the Noun Project

Next article: 18/11/2018 - So stay tuned and enjoy your job this week!

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Le Saviez-vous #1: l'Ingénierie civile

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L'Ingénierie civile est la seconde plus vieille discipline de l'ingénieur après l'Ingénierie militaire. Le mot «ingénieur» est dérivé du terme latin «ingenium», signifiant «talent inné» ou «habilité».
En Europe, jusqu’au 18ème siècle, l’épithète était réservée aux militaires qui confectionnaient les machines de guerre et les fortifications. En Afrique de l’Ouest, la fonction d’ingénieur a été tenu par les forgerons pendant de millénaires.

Prochain article: 12/11/2018 So stay connected and enjoy your job this week!

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Comment déterminer a posteriori le dosage dans un béton durci, présenté aux Journées Africaines de la Géotechnique, Abidjan 2018

Du 22/10/2018 au 25/10/2018,  la Côte d’Ivoire accueille les Journées Africaines de la Géotechnique au Radisson Blu (Abidjan). Organisées par l’Association Africaines des Laboratoires de Bâtiment et des Travaux Publics(ALBTP) et le Comité Transnational de la Géotechnique Africaine (CTGA), ces journées furent menées sur le thème : « Ingénierie géotechnique en Afrique intertropicale : Bilan et Perspectives. ». Dans le cadre de l’appel à candidature pour les articles scientifiques, j’ai eu à  écrire une publication avec pour thème : « Analyse de béton durci comme méthode d’investigation pour la détermination a posteriori du dosage en ciment du béton d’ouvrages. » L’enjeu de cette publication fut double : vulgariser la technique et appeler à une standardisation locale et panafricaine de son utilisation. Le résumé de mon article ci-dessous. Bonne lecture!

… … …

Des nombreux facteurs qui influencent la qualité du béton d’une construction, l’un des plus évidents est le dosage en ciment. Aussi, face à des dommages sur les constructions, est-il important pour le diagnosticien de se demander si les dosages prescrits ont été respectés ou s’ils ont été enfreints. La détermination de la quantité de ciment incorporée dans le béton en place peut alors fournir un renseignement utile et dissiper des doutes.

L’analyse de béton durci, appelée aussi analyse minéralogique allégée du béton, est une technique d’investigation permettant de répondre à cette préoccupation de façon relativement fiable. Elle consiste à identifier et doser, par des méthodes chimiques et physiques, des oxydes (SiO₂ et CaO) caractéristiques du ciment incorporé dans un échantillon de béton durci. La teneur en oxydes ainsi déterminé permet de calculer le dosage en ciment qui lui est proportionnelle à un facteur près.

A l’instar de toute technique d’investigation, cette méthode a des limites qui appellent à des précautions telles que l’exécution d’un échantillonnage représentatif du béton étudié, la connaissance de la réactivité des granulats vis-à-vis des réactants, la connaissance de la composition chimique du ciment utilisé pour fabriquer le béton, la prise en compte des effets des attaques chimiques provenant de l’environnement du béton.

A l’heure actuelle, la méthode à quelques variantes près a fait l’objet de normalisation seulement en Grande Bretagne, sous la référence : BS 1884 : Part 124 : 1988  - Testing concrete part 124. Method for analysis of hardened concrete et Aux Etats-Unis sous la référence : C1084 – 02 : Standard Test Method for Portland-Cement Content of Hardened Hydraulic-Cement Concrete.

Dans l’espace francophone, les laboratoires d’analyse font usage de la méthode comme étant des modes opératoires internes à chaque laboratoire.  Les exemples de normalisations britanniques et américaines devraient stimuler des projets de normalisation à l’échelle panafricaine pour permettre une plus large vulgarisation et générer par là des expériences de la méthode utile à tous les professionnels du secteur.

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CIVIENGI a 1 an, merci à chacun de vous!

Chers tous et toutes.

C’est avec un immense plaisir que je célèbre cet 01 an d'existence de CIVIENGI.

Commencé comme une simple passe temps, cette aventure intellectuelle a fini par se trouver une vocation naturelle: combler un vide créé par l’absence d’une offre informationnelle de bonne qualité à destination des professionnels et des acteurs principaux du secteur de la construction.

Au bilan de cette année en ligne, ce sont quatorze (14) publications, lues 3570 fois et cela depuis 10 pays différents. Au top 03 des articles les plus lus ce sont : 

• Attribution du marché de construction du 4eme pont d’Abidjan - Ce Qu’il Faut Savoir
• Embouteillages abidjanais vus à travers les lunettes de quelques paradoxes scientifiques
• Etre Ingénieur, un métier à haut risque

Merci à vous pour cette assiduité. Souhaitant de tout coeur que cette nouvelle année soit tout autant instructive à vous et moi.

Heureuses lectures, 
car l'aventure ne fait que commencer!

Jérémie NTAKPE, Animateur principal.

Image credit: Photo by Danielle MacInnes on Unsplash

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Embouteillages abidjanais vus à travers les lunettes de quelques paradoxes scientifiques

Si vous êtes un observateur comme moi, vous aurez remarqué que la diversification de l’offre routière ne rend pas forcément les temps de trajet plus courts. 

Voilà maintenant deux (02) ans que j’emprunte régulièrement quotidiennement le boulevard Latrille. Les récents travaux d’élargissement de cette infrastructure faits par Daiwo ont été suivi d’une densification de la circulation sur ce tronçon. Bien qu’il soit évident que des améliorations ont été apportées, surtout en  ce qui concerne la qualité de roulement, les bouchons ont augmenté mitigeant ainsi la performance globale de l’infrastructure. Paradoxe!!!

Tragédie des biens communs et Bouchons sur le Latrille

Ce phénomène, aussi curieux soit-il, n’est pas en réalité une singularité, il est même  connus sous le nom prosaïque de la tragédie des biens communs. La tragédie des biens communs fut formulée la première fois par le biologiste américain Garett Hardin (1968) pour décrire un phénomène collectif de surexploitation d'une ressource commune survenant dans une situation de compétition pour l'accès à une ressource limitée face à laquelle la stratégie rationnelle prise individuellement aboutit à un résultat perdant pour tous. le terme de ‘ressource commune’ désigne un système de ressource suffisamment important pour qu’il soit coûteux (mais pas impossible) d’exclure ses bénéficiaires potentiels de l’accès aux bénéfices liés à son utilisation, écrivit Elinor Olstrom, prix Nobel d’économie 2009. Le cas de l’infrastructure routière se prête bien à cette definition et cette situation dans la mesure où:

• la route est collective car aucun particulier ne saurait s’en construire une à lui seul; 
• la route est limitée par sa capacité qui est finie (le nombre de véhicule qu’elle peut accueillir sur ses voies par rapport à sa géométrie), c’est là le problème à l’origine de l’Economie des Transports.
• chaque portion de route est soumise à compétition entre les automobilistes (regardez seulement comment conduisent les Gbakaman de Babi!).
• sur la route chaque automobiliste veut minimiser son temps personnel de parcours ce qui conduit les automobilistes à des manoeuvres individuelles qui aboutissent généralement aux embouteillages d’où la perte de temps pour tous!

Pour reprendre l’exemple du Latrille, avant l’agrandissement de la route, les automobilistes voulant se rendre aux 2 Plateaux avaient deux choix de même qualité ( qualité de roulement pareil: voie avec des creux :) ; et temps de trajets similaires : des bouchons de durée quasi-équivalentes). Ainsi, les automobilistes guidés par la rationalité individuelle, se répartissaient de façon uniforme sur les deux alternatives. Mais suite à l’amélioration de la performance de la voirie du Latrille, on assiste depuis lors un basculement préférentiel des automobilistes sur celle-ci et par conséquent à plus de bouchons rendant presque obligatoire la présence des officiers de régulation de la circulation sur ce tronçon. Du coup, on comprend bien mieux cette situation dès lors qu’on appréhende la route comme un bien commun.

C’est fort de ce retour d’expérience que pour les économistes des transport sérieux, aujourd’hui les recommandations sont faites pour des solutions qualifies de report modal.

Embouteillage sur l’ « ancienne route » de Yopougon et Paradoxe de Braess

Examinons à present un autre paradoxe qui est corrélé au précédent appelé le Paradoxe de Braess. Dietrich Braess est un Mathématicien allemand qui a mis en évidence le phénomène paradoxal en examinant l’apparition d’embouteillages monstres dans la ville de Stuttgart suite à d’importants travaux d’amélioration du réseau routier de la ville.

Le paradoxe de Braess stipule que l'ajout d'une nouvelle route dans un réseau routier peut réduire la performance globale, lorsque les entités se déplaçant choisissent leur route individuellement. 

La performance vis-à-vis d’une voie correspond à la qualité de celle-ci et de la densité de flux qu’on indirectement appréhender à travers le temps de trajet.

Considérons le réseau décrit dans le diagramme ci-dessus, sur lequel 4000 conducteurs souhaitent passer du point Start au point End. Sur ce dessin quatre (04) voies considérées strictement égales en longueur, sont figurées : Start-A, A-End, Start-B et enfin B-End.

Sur les voies Start-A et B-End, le temps de trajet est égal au nombre de voyageurs (T) divisé par 100, et sur la voie Start-B et la voie A-End, il est constant à 45 minutes. Si la voie en pointillé n'existe pas (le réseau possède alors 4 voies), le temps pour effectuer Start-A-End avec a véhicules devrait être 45+a/100. Et le temps pour effectuer Start-B-End avec b véhicules devrait être 45+b/100.

Comme il y a 4000 conducteurs, le fait que a+b=4000 peut être utilisé pour en déduire que a=b=2000 quand le système est à l'équilibre. Par conséquent, chaque trajet dure 45+2000/100=65 minutes.

Maintenant, ajoutons l'axe (AB) représentée par la ligne en pointillé, avec un temps de parcours tellement court qu'il en est négligeable, c'est-à-dire qu'il compte 0. Dans cette situation, tous les conducteurs vont choisir le chemin Start-A plutôt que Start-B, car Start-A prendra seulement  T/100=4000/100= 40 minutes au pire, alors que Start-B prendra à coup sûr 45 minutes.

Une fois au point A, tout conducteur rationnel choisira la route "gratuite" vers B, et de là continuera vers End, car là encore, A-End prendra à coup sûr 45 minutes alors que A-B-End prendra au plus 0+4000/100= 40 minutes. 

Le temps de trajet de chaque conducteur est donc de 4000/100 + 4000/100 = 80 minutes, un temps supérieur aux 65 minutes requises si la ligne rapide A-B n'existait pas. 

Aucun conducteur n'a intérêt à changer, car les deux routes initiales (Start-A-End et Start-B-End) prennent maintenant toutes les deux 85 minutes. 

Si tous les conducteurs se mettaient d'accord pour ne pas utiliser la liaison A-B, chacun en bénéficierait, par une réduction de son trajet de 15 minutes.

Toutefois, parce qu'un conducteur individuel aura toujours intérêt à prendre la voie A-B, la distribution socialement optimale n'est pas stable, et le paradoxe de Braess se produit: une extension du réseau routier a entraîné une redistribution du réseau qui résulte en des temps de trajet plus longs.

Le paradoxe de Braess explique aussi pourquoi quand on est à Yopougon sable, la voie dite « ancienne route », contiguë à l’autoroute du Nord, est systématiquement bouchée par les automobilistes chaque fois que l’autoroute connaît un embouteillage prolongé. Je vous laisse déviner comment cette fois-ci.

Ici se croisent le Ingénierie civile à travers l’économie des transports, la théorie des jeux, la théorie des graphes et l’économie des transports se rejoignent.

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Etre Ingénieur, un métier à haut risque

Les média d’Etat Ethiopiens ont annoncé le jeudi dernier la mort de Simegnew Bekele, l'ingénieur en chef du projet  de construction du plus grand barrage hydraulique d’Afrique dénommé “Ethiopia Renaissance” sur le Nil.  Le chef de projet a été retrouvé mort d’une balle dans la tête ce jeudi matin dans sa voiture dans une place publique de Addis Abeba. Il était la face publique de ce mégaprojet qui achève produira 6000 Megawatts soit l'équivalent de 6 réacteurs nucléaires. Sur ce projet, des oppositions en provenance de l’Egypte s'étaient faites entendre et pas plus tard qu’en mai dernier, l’Ethiopie, le Soudan et l’Egypte avaient conclu un accord pour mettre en place un comité scientifique pour l'étude de l’impact du barrage sur le Nil. Sa mort est une importante perte pour le pays.

Je me rappelle un de mes profs aujourd’hui décédé, l’un des meilleurs hydrauliciens de la Côte d’Ivoire, qui racontait avoir été par deux (02) fois agressé à son domicile et dans sa voiture pour voler son ordinateur alors qu’il travaillait sur des projets portuaires.

Etre ingénieur est un métier à risque, surtout là où les enjeux sont importants. En choisissant d'être Ingénieur, on choisit la difficulté et le risque... mais aussi le danger.

Références:

• Borkena article online : Engineer Simegnew Bekele, Ethiopian Grand Renaissance Dam Project Manager and chief Engineer Assassinated
• Al Jazeera on Youtube : Ethiopian engineer of controversial renaissance dam found dead | Al Jazeera English 

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Ouverture de l'embouchure du fleuve Comoé à Grand-Bassam - Brève revue du projet

Dans un de mes articles précédents _ 05 appels d'offre en provenance de Cote d'Ivoire, Mali, Sénégal, Tchad pour soumission_ je t’informais cher lecteur de l’avis d’appel d’offre lancé par le gouvernement ivoirien pour les travaux sur l’embouchure du fleuve Comoé. Cette fois-ci, je me propose de te présenter une revue succincte du projet pour lequel les offres sont toujours reçues sous pli ferme jusqu’au mercredi 27/06/2018. 

Le Gouvernement ivoirien a amorcé la première étape du vieux projet d’ouverture de l’embouchure du fleuve Comoé à Grand-Bassam sous l’appellation « Appel D’Offres International N°T01/PABC /2018: Travaux d’ouverture de l’embouchure du Fleuve Comoé à Grand Bassam ». 

A toute fin utile, rappelons que le Comoé est l’un des 04 grands fleuves irriguant la Côte d’Ivoire. Prenant sa source à Péni (Burkina Faso), il traverse le territoire ivoirien du nord au sud, alimenté alors par un bassin versant de 78 000 km2. En 1993, son débit moyen annuel était de 83,8 m3/s. 

Jusqu'en 1951, les eaux des lagunes Ebrié, Ouladine et Mondoukou viennent grossir le Comoé à la confluence de Moossou, et le tout est évacué en mer par l'exutoire unique de Grand-Bassam. Cet apport décisif des eaux des lagunes combinée à l’hydrodynamique du fleuve permettait à celui-ci d’entretenir une passe (c'est-à-dire son chemin vers la mer) de près de 200 m de large et 4 m de profondeur. 

Consécutivement à l’ouverture du canal de Vridi, les deux tiers du volume d’eau initialement apporté par le système des lagunes sont détournés vers le canal de Vridi, laissant l’estuaire avec seulement le tiers de son débit naturel, fourni par le fleuve, dont la puissance ne permet plus le dragage naturel de la passe. 

Ainsi, les travaux du canal de Vridi ont entrainé un déficit hydrique au niveau de l’estuaire de Grand-Bassam qui combiné au phénomène de dérive naturelle du littorale au niveau du golf de Guinée ont mis le fleuve dans l’incapacité d’entretenir par lui-même sa passe en charriant le sable par la force de son débit. 

Les tentatives de résoudre ce problème et ses effets collatéraux ont véritablement commencé en 1987 avec le percement et l’entretien irrégulier de passes artificielles dont la première passe artificielle était longue de 820 m sur 40 m de large et 4 m de profondeur prenant son origine dans le lit du fleuve. De 1987 a 1997, cette solution implémentée au-delà du raisonnable ne permit pas d’obtenir les résultats escomptés, la passe s’ensablant en moins de 7 mois après son ouverture. 

Aujourd’hui la fermeture de l’embouchure pose toujours des problèmes sociaux, environnementaux et économiques qui justifient la mise en œuvre d’une solution durable. Le présent projet d’ouverture de l’embouchure du fleuve, qui espérant que ce soit l’ultime sur ce problème spécifique, consiste en les opérations ci-après :

• les terrassements et le dragage du chenal de l’embouchure sur une largeur de 50 m et une profondeur sous le niveau des eaux de 6 m ;
• la construction de deux (02) digues ou épis de protection en enrochements et en blocs artificiels en béton tétrapodes : l'Epi-Est d’une longueur d’environ 140 m et l’Epi-Ouest de 210 m ;
• la réalisation des protections des deux (02) berges du chenal de l’embouchure du côté lagune contre les crues de fleuve Comoé sur une longueur d’environ 250 m du côté Est, et 150 m du côté Ouest. La protection est composée d’une couche filtrante en enrochements (60-300 kg) déposée sur du géotextile et couverte d’une carapace composée d’enrochements (300 - 1000 kg) et (1000 -3000 kg) ;
• les travaux de confortement du pont de Mondoukou sur le canal d’Assinie ;
• les travaux de défrichement des terrains limitrophes à l’embouchure sur une superficie d’environ 230 ha.

Ces travaux devront se faire sur une durée de vingt-deux (22) mois. Notons en que le présent marché en cours de passation reçoit un financement de la BADEA (Banque Arabe pour le Développement Economique en Afrique) et de l’OFID (Fonds de l’OPEP pour le développement International) ce qui pourquoi, à l’instar du marché de construction du 4ème pont d’Abidjan, la procédure de mise en concurrence est l’Appel d’Offre International.

Références bibliographiques:

• Célestin Hauhouot, « Les problèmes de l'aménagement de l'estuaire du fleuve Comoe à Grand-Bassam », Les Cahiers d’Outre-Mer [En ligne], 219 | Juillet-Septembre 2002, mis en ligne le 13 février 2008, consulté le 23 juin 2018. URL : http://journals.openedition.org/com/1012 ; DOI : 10.4000/com.101
• Amon Kothias et al , « Les effets de la réouverture de l'embouchure du fleuve Comoé sur le végétation littorale lagunaire (Lagune Ebrié - Côte d'Ivoire) », Journal Ivoirien d'Océanologie et de Limnologie, [En ligne] Vol 1 N°2| Novembre 1991, consulté le 23 juin 2018. URL : http://aquaticcommons.org/7511/
• District d'Abidjan, « L'historique », [En ligne] consulte le 23 juin 2018. URL: http://www.abidjan.district.ci/index2.php?page=pre&num=1
• L'intelligent d'Abidjan, « Grand-Bassam / Réouverture de l’embouchure : les experts expliquent ce qui va se passer», Abidjan.net [En ligne], mis en ligne le 14 janvier 2013, consulte le 22 juin 2018. URL: http://news.abidjan.net/h/448710.html
• Présidence, « Le Vice-President de la République a visite le chantier de la baie de Cocody et le site d’ouverture de l’embouchure de Grand-Bassam » , mis en ligne le 11 novembre 2017, consulte le 22 juin 2018. URL: http://www.presidence.ci/le-vice-president-de-la-republique-a-visite-le-chantier-de-la-baie-de-cocody-et-le-site-douverture-de-lembouchure-de-grand-bassam/

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Attribution du marché de construction du 4eme pont d’Abidjan - Ce Qu’il Faut Savoir

L’Agence ivoirienne de gestion des infrastructures routières dénommée AGEROUTE a publié depuis le 23 mai 2018, les résultats de la consultation des entreprises pour la sélection du constructeur du 4ème pont d’Abidjan. Cette opération s’inscrit dans le cadre de l’Appel d’Offres N°RT41/2017 intitulé “Travaux de  construction du 4ème pont d’Abidjan entre les communes de Yopougon et du Plateau” qui a été lancé en novembre 2017.

Les travaux de ce pont qui reliera les communes de Yopougon et Plateau ont été attribué au constructeur CHINA STATE CONSTRUCTION ENGINEERING CORPORATION (CSCEC). L’entreprise s’est adjugée ce marché avec l’offre la mieux-disante évaluée financièrement à 103 944 168 601 F CFA TTC. CSCEC est entreprise publique chinoise créée depuis 1957 et intervenant dans tous les domaines de la construction. Elle semble justifier d’une longue expérience en travaux d’envergure comme en témoigne son passif.

Officiellement lancé depuis le 29/11/2017, ce sont au total huit (08) entreprises en provenance d’Afrique (Egypte et Maroc), Amérique du sud (Brésil), Europe (Suisse) et Asie(Chine) qui ont soumis leurs offres dans le temps imparti. Il semblerait que les exigences assez élevées en technicité et en capacité financière n’ont pas permis d’avoir des entreprises nationales soumissionnaires.

Des huit (08) entreprises soumissionnaires, quatre (04) nous viennent de la Chine ; cela dénote dans une certaine mesure de l’attractivité exercée par les investissements infra-structurels du pays sur les entreprises asiatiques.

En consultant le fichier pdf détaillant cette attribution, on constate des termes comme Appel d’Offres international, Unicité du lot, COJO.

• Appel d’offres International: Selon le Manuel de procédure de la Direction des Marchés Publics ivoirienne, l’Appel d’Offres est une procédure d’attribution non négociée d’un marché au soumissionnaire ayant déposé l’offre conforme mieux-disante. Le caractère “international” de l’appel d’offre vient du fait que d’une part une partie des fonds de financement est accordée par un bailleur de fonds,  et d’autre part que des moyens de publicité au niveau international s'adressant à des entreprises ayant leur domicile ou leur siège social à l’intérieur ou à l’extérieur du territoire national ont été utilisés.
• Unicité du lot: elle désigne le fait que l’ensemble des travaux est considérée comme une seule et même entité.
• COJO: est l’abréviation de la Commission d'Ouverture des plis et de Jugement des Offres. Il s’agit du comité mis en place pour exécuter l’attribution.

Enfin, il convient de mentionner que le document mis en ligne par l’AGEROUTE comporte quelques incohérences qu’il conviendrait de corriger. On peut remarquer par exemple que pour les entreprises classées respectivement 7eme et 8eme moins disantes les prix proposés augmentent à la ligne du tableau général intitulée « prix évalué après rabais ». On notera également l'ambiguïté des propos donnés comme justifications de la décision de la COJO quant au rejet des 7 autres offres.

Du reste, cette étape étant terminée, en tant que contribuable nous nous impatientons d’ores et déjà de voir s'élever au dessus de cette bonne vieille lagune Ebrie le 4eme pont tant attendu, notons d’ailleurs que le délai d’exécution projet est de 30 mois et débute juin/juillet 2018.

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5 appels d'offre en provenance de Cote d'Ivoire, Mali, Sénégal, Tchad pour soumission

Dans ce post, vous trouverez une sélection d'appels d'offre en provenance de Cote d'Ivoire, Mali, Sénégal, Tchad.

1- Construction d'une centrale thermique a fioul au Mali

2 - Conception, construction et exploitation d'une usine de dessalement d'eau de mer au Senegal

3- Travaux d'ouverture de l'embouchure du fleuve Comoe à Grand-Bassam

4- Construction d'une base logistique de stockage de marchandises et de conduite des opérations en douane

5- Travaux de construction de la première tranche de l'université de Bondoukou

Source: Jeune Afrique éditions de mars et avril 2018.

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Techniques d'auscultation non-destructives: Cas du Marteau de Schmidt ou Scléromètre

Dès le début de l’utilisation du béton comme matériau de construction, la nécessité de pouvoir contrôler sa qualité s’est imposée aux constructeurs et a conduit au développement d’essais de contrôle en laboratoire et in situ.

La confection d’éprouvettes normalisées à écraser sous une presse ou l’extraction de carottes de béton durci dans les ouvrages existants figurent parmi les premiers essais conçus. 
Bien qu’étant les plus fiables, les limites consubstantielles à ces essais (longue durée d’exécution, coût important, caractère destructif, difficile représentativité de l’échantillonnage) motivèrent le développement d’une gamme d’essais in situ plus souples qualifiés de non-destructifs pour pallier aux insuffisances.

Dans cet article, je me propose de vous présenter brièvement l’un des plus répandus à ce jour : l’essai au scléromètre ou Test du marteau de Schmidt.

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L’essai au scléromètre est une technique permettant de mesurer la dureté de surface d’un ouvrage en béton à l’aide d’un appareil, le marteau de Schmidt ou scléromètre, qui mesure le rebond d’une masse frappant la surface de l’ouvrage. Cette mesure est ensuite utilisée pour déterminer, à partir d’abaques empiriques, la résistance en compression du béton.

Justifications du concept

On sait de façon intuitive qu’il existe une corrélation entre la résistance d’une surface et la hauteur du rebond qu’aura un objet en tombant sur elle. On peut observer ce phénomène avec le rebond d’un ballon de foot sur une pelouse comparé à une surface en béton.

Partant de ce constat, la méthode sclérométrique est basée sur l’étude du rebond d’une tige d’acier projetée sur la surface étudiée par l’intermédiaire d’une masse actionnée par un ressort taré.  L’indication fournie par le scléromètre correspond à la  hauteur  du  rebond  qui  augmente  avec  la dureté de surface du béton sollicité : on l’appelle l’indice sclérométrique.

Schéma d'un scléromètre (source: Wikimedia)

Bref Historique de la mesure de dureté de surface

Les efforts pour mesurer la dureté de surface d'une masse de béton ont d'abord été enregistrés dans les années 1930; les tests consistaient à impacter la surface du béton avec une masse mise en mouvement par une quantité d'énergie standard.

Pendulum de mesure (source: Testing of concrete in structures, 2006)

Dès cette époque, deux écoles de pensées vont se former :

• La première,  partant de l’idée que plus une surface est dure, moins elle afficherait des traces d’impact de chocs, va concevoir les premières méthodes qui impliquaient de mesures de la dimension de l'entaille causée par une bille d'acier fixée à un pendule ou un marteau à ressort, ou tirée d'un pistolet de test standardisé.
• La seconde, partant de l’idée que plus une surface est dure, plus haut rebondirait un objet lâché sur elle, va utiliser les mêmes appareils mais préférera mesurer la hauteur de rebond de la masse vis-à-vis de la surface testée.

Au fil du temps c’est le principe du rebond, qui sera le plus largement accepté.  Le marteau de Schmidt, inventé par l’ingénieur suisse Ernst Schmidt en 1946, est l’équipement qui va assurer la popularité de cette seconde école de pensée.  Son utilisation en Côte d’Ivoire remonte au début des années 70. Il est utilisé aujourd’hui sous le standard européen EN 12504-2.

Limites d’utilisation de la méthode sclérométrique

Les avantages liés à l’utilisation de la méthode sclérométrique sont entre autres :

• facilité de mise en œuvre du mode opératoire et de la logistique d’exécution (Matériel portatif léger
• délai de disponibilité des résultats immédiat pour une mesure ponctuelle et à court terme pour une campagne ou une cartographie
•  exploitation de résultats facile
• faible coût.

Par contre l’inconvénient majeur de cette technique est qu’elle permet uniquement d’estimer la résistance en compression du béton à partir de la mesure de dureté de surface.

De plus les résultats de ce test sont très sensibles à la présence de granulats ou de vides sur la surface de béton testé ; on a remarqué une variation de l’ordre de 15 à 20 % entre les résistances obtenues par écrasement et les valeurs obtenues au scléromètre.

Par conséquent, il est impératif d’utiliser cette technique que pour estimer résistance du béton, comme un complément aux essais destructifs classiques. 

En guise de conclusion

L’essai au scléromètre ou test du marteau de Schmidt est aujourd’hui un outil indispensable dans la garantie de la qualité du béton et dans le développement de la technologie de construction.

D’une façon générale, la pertinence des techniques non-destructives d’évaluation devrait se développer considérablement à l'avenir, parce que la tendance technologique actuelle d’automatisation des mesures et la miniaturisation des équipements ouvriront des applications entièrement nouvelles.

De ce fait, une popularisation de son usage dans l’industrie ivoirienne de la construction contribuera certainement à améliorer la normalisation des risques de construction.

Pour aller plus loin :

• Livre: John H. Bungey [2006], Testing of concrete in structures, edition Taylor and Francis Group, 4th edition.
• Norme : Norme EN 12504-2, Essais pour béton dans les structures, Partie 2 : Essais non destructifs, Détermination de l'indice de rebondissement, Février 2003.
• Articles et documents consultés en ligne: Ifsttar, mesures au scléromètre in Méthodes, d’auscultation du matériau en place béton, octobre 2015.

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